Een traan voor Uber
Pleng een traan voor Uber. Niet voor de stormram die onder stichter Travis Kalanick iedereen omver liep in een wilde rush naar marktaandeel, middenvinger uitgestrekt. Niet voor de beerput van agressie, discriminatie en intimidatie waarin bedrijfscultuur en personeelsrelaties verziekten. Niet voor het platform dat rijders reduceert tot losse zelfstandige schakeltjes in aflopende micro-opdrachten voor vervoer. Niet voor de startup die intussen model staat voor al wat arrogantie en hybris is in Silicon Valley.
Neen, pleng een traan voor de pionier van mobiliteit als dienst, voor het bedrijf dat officieel ‘transport voor iedereen, overal’ wil realiseren. Tegenover de kwaadaardige Mr. Hyde van Uber staat de goedaardige Dr. Jekyll, die de mensheid van autobezit wil bevrijden. Ook met die ambitie is Uber een fenomeen van diezelfde siliconenvallei: een bedrijf dat de wereld wil verbeteren. Pleng een traan voor die nobele inborst, want ze is stervende.
Uber is permanent verlieslatend, in 2017 nog voor 4,4 miljard dollar. Elke Uber-rit wordt gesubsidieerd door de private financiers die Uber boven water houden. De grootste kostenfactor is de menselijke: de chauffeurs die in allerlei configuraties mensen, dieren en pakketjes rondrijden. Aan die menselijke factor hangt ook de kostprijs van regulering. Overal waar Uber actief is, worstelt het bedrijf met transportregulering en arbeidsregulering van een vorig tijdperk. Om zijn revolutionaire mobiliteitsambities waar te maken, moet Uber dat kostelijke gevecht volhouden tot het overbodig wordt: tot de technologie de sturende mens vervangt.
Mobiliteitsrevolutie opgeven
Dat zal niet gebeuren. Grote investeerders, het schimmige SoftBank voorop, willen dat Uber in 2019 naar de beurs gaat en dus winstgevend wordt. Dat kan alleen door de mobiliteitsrevolutie op te geven. Onder leiding van de nieuwe CEO Dara Khosrowshahi is Uber aan een strategische terugtocht bezig. In China, Rusland en Zuid-Oost Azië heeft Uber zijn aanwezigheid ingeruild voor aandelen in de lokale platformen Didi, Yandex en Grab. In het Midden-Oosten wil het met Careem hetzelfde doen. Tegelijkertijd diversifieert Uber in vrachtvervoer en elektronische fietsen.
Deze consolidatie is niet onschuldig. Personenvervoer is historisch overgeleverd aan een oligopolie van lokale taxibedrijven via overheidsvergunningen. De nieuwe strategie van Uber baant de weg naar een wereldwijd marktoligopolie van regionale platformnetwerken. Dat is slecht voor innovatie, slecht voor de consument en slecht voor de mobiliteitsrevolutie die precies via schaalvoordelen de gigantische investeringsmiddelen moet genereren om de taxi uiteindelijk door de robottaxi te kunnen vervangen.
Ook in de ontwikkeling van technologie voor zelfrijdende auto’s blaast Uber de aftocht. Die technologie is noodzakelijk om ‘transport voor iedereen, overal’ te realiseren. Ze moet van het volwassen Uber een winstgevend technologie- en databedrijf in plaats van een verlieslatend transportbedrijf maken. Wie de technologie domineert, zal de mobiliteit domineren en misschien ook de auto zelf. Terwijl Uber eerst voluit voor eigen technologie ging, evolueert het bedrijf nu naar partnerschappen. Het is de enige manier om op korte termijn winstgevend te kunnen worden.
Robottaxi's
Uber heeft het wereldwijde gevecht tegen de tijd, tegen de oude regels en de oude spelers niet kunnen winnen. De mobiliteitsrevolutie is daarmee uitgesteld, maar niet afgesteld. Comfort, flexibiliteit, betrouwbaarheid, kostprijs, veiligheid, volksgezondheid, productiviteit, verzekeringskosten, parkingkosten, infrastructuurkosten, fileleed: alles zal verbeteren als de mens niet langer auto’s moet bezitten en besturen. Robottaxi’s, rijdend of vliegend, zijn echt de toekomst.
Uber was een stroomstoot voor innovatie, kwaliteit en klantgerichtheid in personenvervoer. Nu Uber op zijn eigen grenzen stuit, mogen we geen nieuw oligopolie tolereren. Ik duim alvast voor andere technologische en marktinnovaties om ons te redden van een nieuw status quo.
Weergave van column in Trends, geschreven in eigen naam.
Neen, pleng een traan voor de pionier van mobiliteit als dienst, voor het bedrijf dat officieel ‘transport voor iedereen, overal’ wil realiseren. Tegenover de kwaadaardige Mr. Hyde van Uber staat de goedaardige Dr. Jekyll, die de mensheid van autobezit wil bevrijden. Ook met die ambitie is Uber een fenomeen van diezelfde siliconenvallei: een bedrijf dat de wereld wil verbeteren. Pleng een traan voor die nobele inborst, want ze is stervende.
Uber is permanent verlieslatend, in 2017 nog voor 4,4 miljard dollar. Elke Uber-rit wordt gesubsidieerd door de private financiers die Uber boven water houden. De grootste kostenfactor is de menselijke: de chauffeurs die in allerlei configuraties mensen, dieren en pakketjes rondrijden. Aan die menselijke factor hangt ook de kostprijs van regulering. Overal waar Uber actief is, worstelt het bedrijf met transportregulering en arbeidsregulering van een vorig tijdperk. Om zijn revolutionaire mobiliteitsambities waar te maken, moet Uber dat kostelijke gevecht volhouden tot het overbodig wordt: tot de technologie de sturende mens vervangt.
Mobiliteitsrevolutie opgeven
Dat zal niet gebeuren. Grote investeerders, het schimmige SoftBank voorop, willen dat Uber in 2019 naar de beurs gaat en dus winstgevend wordt. Dat kan alleen door de mobiliteitsrevolutie op te geven. Onder leiding van de nieuwe CEO Dara Khosrowshahi is Uber aan een strategische terugtocht bezig. In China, Rusland en Zuid-Oost Azië heeft Uber zijn aanwezigheid ingeruild voor aandelen in de lokale platformen Didi, Yandex en Grab. In het Midden-Oosten wil het met Careem hetzelfde doen. Tegelijkertijd diversifieert Uber in vrachtvervoer en elektronische fietsen.
Deze consolidatie is niet onschuldig. Personenvervoer is historisch overgeleverd aan een oligopolie van lokale taxibedrijven via overheidsvergunningen. De nieuwe strategie van Uber baant de weg naar een wereldwijd marktoligopolie van regionale platformnetwerken. Dat is slecht voor innovatie, slecht voor de consument en slecht voor de mobiliteitsrevolutie die precies via schaalvoordelen de gigantische investeringsmiddelen moet genereren om de taxi uiteindelijk door de robottaxi te kunnen vervangen.
Ook in de ontwikkeling van technologie voor zelfrijdende auto’s blaast Uber de aftocht. Die technologie is noodzakelijk om ‘transport voor iedereen, overal’ te realiseren. Ze moet van het volwassen Uber een winstgevend technologie- en databedrijf in plaats van een verlieslatend transportbedrijf maken. Wie de technologie domineert, zal de mobiliteit domineren en misschien ook de auto zelf. Terwijl Uber eerst voluit voor eigen technologie ging, evolueert het bedrijf nu naar partnerschappen. Het is de enige manier om op korte termijn winstgevend te kunnen worden.
Robottaxi's
Uber heeft het wereldwijde gevecht tegen de tijd, tegen de oude regels en de oude spelers niet kunnen winnen. De mobiliteitsrevolutie is daarmee uitgesteld, maar niet afgesteld. Comfort, flexibiliteit, betrouwbaarheid, kostprijs, veiligheid, volksgezondheid, productiviteit, verzekeringskosten, parkingkosten, infrastructuurkosten, fileleed: alles zal verbeteren als de mens niet langer auto’s moet bezitten en besturen. Robottaxi’s, rijdend of vliegend, zijn echt de toekomst.
Uber was een stroomstoot voor innovatie, kwaliteit en klantgerichtheid in personenvervoer. Nu Uber op zijn eigen grenzen stuit, mogen we geen nieuw oligopolie tolereren. Ik duim alvast voor andere technologische en marktinnovaties om ons te redden van een nieuw status quo.
Weergave van column in Trends, geschreven in eigen naam.
