One year after: welke lessen trekken we uit Ford Genk?
Een jaar terug in de tijd, de aankondiging van de sluiting van Ford Genk. Voor de meesten een verrassing, een donderslag bij heldere hemel. Een sociaal-economisch drama waar je nooit aan went. Ondanks de ervaring met Renault, Volkswagen (miraculeus gered door Audi) en Opel. Maar een jaar nadien is nuchterheid geboden. Men kan zich de vraag stellen welke lessen we hieruit hebben geleerd. En ook, welke lessen we nog altijd niet begrepen hebben.
Een eerste les die we niet hebben geleerd, is het belang van de kostencompetitiviteit van onze industrie. De fundamentele oorzaak van de sluiting van Ford Genk is de overcapaciteit in de Europese autoassemblage en met name in het marktsegment dat in Genk werd geproduceerd. Maar bij de keuze van de fabriek die moest sneuvelen om die overcapaciteit te verminderen, speelden de kosten een essentiële rol. De hogere loonkost van Genk vergeleken met Valencia werd niet meer gecompenseerd door een hogere productiviteit en dat speelde een doorslaggevende rol. Sinds oktober 2012 is daar ondanks herhaalde oproepen uit industriële middens niets fundamenteels meer aan gebeurd. Het is niet een percentje loonmatiging hier en een half procent structurele loonkostenverlaging daar dat het tij kan keren. De maatregelen uit het relanceplan van de federale regering gaan volledig voorbij aan die problematiek. Enkel voor continu bedrijven wordt een lastenverlaging voorzien. Maar blijkbaar is het enkel in regeringsmiddens dat men niet beseft dat continu arbeid vooral in energie-intensieve bedrijven van toepassing is en zeker niet in het gros van de industriële sector.
De tweede niet-geleerde les is voor Europa. De Europese Commissie slaagt er niet in om de overcapaciteit van de productie van nieuwe auto’s op structurele wijze af te bouwen. In tegenstelling tot wat mogelijk was voor de staalindustrie, zou de Commissie zelfs geen productiebeperkingen kunnen opleggen in ruil voor specifieke steun. Analist Vic Heylen beweert zelfs dat de Commissie niet eens weet hoe groot de omvang van het capaciteitsoverschot is. Zoals in andere domeinen, is Europa niet in staat een concreet industrieel beleid te voeren om zijn sleutelsectoren te dwingen zich te herstructureren en om dit te ondersteunen. Dit staat in schril contrast met sterk arbeidsintensieve en lokaal ingebedde sectoren zoals de landbouw.
Voor industriebeleid in de autosector is het dus elk land voor zich, wat enkel grotere landen kan ten goede komen.
Een derde niet-geleerde les betreft de sociale voorwaarden van de herstructurering. Sinds de sluiting van Renault volgt deze altijd hetzelfde stramien; maximale toepassing van het brugpensioen waarmee 50-plussers uit de arbeidsmarkt worden gerangeerd, maximale vergoeding voor de anderen en al bij al een beperkte investering in reconversie en wedertewerkstelling. De voorlopige cijfers over de herplaatsingen van de VDAB duiden alvast niet op een kentering van dit fenomeen. Het tewerkstellingseffect bij Ford is natuurlijk meer voelbaar, rekening houdend met twee factoren: de sterke concentratie in de regio Limburg en de zware impact bij exclusieve toeleveranciers.
Wat dit laatste betreft, is er een positieve les te trekken uit het onderhandelingsproces. Voor het eerst werden de sociale onderhandelingen in het kader van een herstructurering afgestemd tussen opdrachtgever en de verschillende toeleveranciers en werden gelijkaardige vertrekvoorwaarden bedongen. Globaal moet ook erkend worden dat de vakbonden in moeilijke omstandigheden hun verantwoordelijkheid ten volle hebben opgenomen en niet hebben toegegeven aan de druk van hun middelpuntvliedende krachten.
Ook positief is dat er in tegenstelling tot eerdere sluitingen een collectieve reactie kwam die uitmondde in het strategisch actieplan Limburg in het kwadraat (SALK). Dit masterplan is natuurlijk geen wondermiddel, maar getuigt wel van de wil om volop in te zetten op de ontwikkeling van nieuwe activiteiten en nieuwe jobs in de regio. Het is een medicijn tegen het doemdenken alsof er geen plaats meer zou zijn voor industriële activiteiten in ons land. Daarom is het een belangrijk signaal, net zoals de concrete recente beslissingen over nieuwe investeringen in industrie of zelfs in logistiek die ons geloof in de toekomst bevestigen. Ja, er is nog steeds plaats voor industriële activiteiten en jobs in ons land, maar laten we dan nu de juiste lessen trekken uit de sluiting van Ford Genk.
